OPONY

W jakim kierunku rozwiną się opony?

Już dawno przestano oczekiwać od opon wyłącznie tego, by koła zachowywały jak największą przyczepność na drodze. Rozwiązania technologiczne stosowane przy projektowaniu opon duży nacisk kładą na to, by opona zapewniała jak najkorzystniejszy opór toczenia oraz jak najmniejszy poziom hałasu w trakcie jazdy. Komfort jazdy jest zrozumiały, ale do czego przydaje się mały opór toczenia? Przede wszystkim wpływa on na to, ile paliwa zużyjemy na drodze. Idealna opona musi więc być bezpieczna, ale i ekonomiczna.
Za obniżenie oporów toczenia odpowiada ilość krzemionki dodawanej do mieszanki, z której powstanie opona. Liderem w tej konkurencji jest Michelin oraz jej flagowy model – Michelin Energy Saver, najchętniej kupowana opona tej marki.

Za cichszą pracę opon odpowiada przede wszystkim kształt bieżnika. Opony niskoprofilowe sprzed 8-10 lat wyposażane były w otwarte klocki, które co prawda dobrze odprowadzały wodę spod kół, ale generowały także dużo hałasu i szybko się zużywały. Dzisiaj opony są dużo sprawniejsze. Nowoczesne opony mają bieżnik poprzecinany żebrami i wąskimi rowkami, a klocki znajdują się blisko siebie. Opona styka się z podłożem większą powierzchnią, a to zwiększa przyczepność na suchej lub mokrej jezdni i jednocześnie sprawia, że jazda jest cichsza i nie wymaga spalania tak dużych ilości paliwa. Pomocne w projektowaniu ogumienia są komputerowe symulacje, które umożliwiają szybkie wyliczenia dotyczące optymalnego rozłożenia klocków bieżnikowych na powierzchni opony.
Zmiany w kształcie bieżnika są wymogiem nie tylko oczekiwań kierowców, ale również prawa. Coraz większy nacisk kładzie się bowiem na redukcję poziomu hałasu, który szkodzi środowisku naturalnemu. Najnowsze opony najprawdopodobniej będą więc projektowane tak, aby dźwięk „uciekał” w okolice nadkola, gdzie będzie skutecznie wytłumiany. Natomiast kwestia redukcji oporów toczenia w dużej mierze zależeć będzie od tego, czy na rynku motoryzacyjnym przyjmą się samochody elektryczne, czy wciąż dominować będą konwencjonalne paliwa.
Opony instalowane fabrycznie w nowych samochodach dobierane są według czterech kryteriów: komfortu jazdy, komfortu prowadzenia, poziomu spalania paliwa i hałaśliwości. Opony montowane przez producenta auta wyróżniają się także tym, że są projektowane pod konkretny model samochodu, jednak sięgając po zamienniki wysokiej jakości uzyskuje się niemal te same właściwości.

Podziel się:

Jak długo żyje opona?

Producenci ogumienia samochodowego mają w swojej ofercie co najmniej kilka różnych modeli opon. Są one przystosowane do konkretnego typu samochodów i wyróżniają się mniejszym bądź większym zakresem technologicznych innowacji poprawiających ich osiągi.

Dlaczego opony się starzeją?

Nawet najlepsze opony kiedyś stracą swoje cenne atuty, a na ich zestarzenie się ma wpływ nie tylko sama eksploatacja ogumienia, ale również wiek opon. Opony wykonywane są ze starannie dobieranych mieszanek, które decydują o tym, jak ogumienie będzie się zachowywać w trakcie jazdy.

Testy opon zimowych 2011/2012

Projektanci opon zimowych prześcigają się w nowych pomysłach na jak największe podniesienie efektywności ogumienia. Dzięki dobrym oponom można widocznie poprawić osiągi i poziom bezpieczeństwa samochodu, a najlepsze opony doskonale będą sobie radzić nawet w ekstremalnych warunkach.

Zalety i wady SUV-ów

Na samochody typu SUV decyduje się coraz więcej kierowców. Nic dziwnego, są to samochody duże, wygodne i bezpieczne, do tego sprawdzają się i podczas jazdy miejskiej, jak i na bardziej wymagającym terenie. Ich wadą jest jednak wyższy koszt eksploatacji w porównaniu do zwykłych samochodów osobowych. Ale SUV-y mają też liczne zalety… Czytaj dalej

Opony zimowe czy całoroczne?

Spora część kierowców środkowej Europy jeździ na oponach całorocznych, które są przeznaczone do jazdy zarówno latem, jak i zimą. Czy faktycznie są one w stanie zastąpić opony letnie i zimowe, wymieniane wraz z nadejściem nowych pór roku?

Opony do zabytkowych samochodów

Zabytkowe samochody wymagają szczególnego traktowania, w tym również odpowiedniego ogumienia. Duże firmy oponiarskie mają w swojej ofercie modele przeznaczone specjalnie do klasycznych samochodów konkretnej marki, zarówno tych produkowanych po II wojnie światowej, jak i aut pochodzących z początku XX wieku.

Czytaj dalej | 3 Comments

Jak wymienić koło?

Wymiana koła jest jedną z najczęstszych awarii, z którą muszą sobie radzić wszyscy kierowcy. Mimo że na pierwszy rzut oka nie wygląda to na skomplikowaną operację, wielu użytkowników samochodów kompletnie nie wie, jak się zabrać do takiego zadania.

Koło zapasowe… Czytaj dalej | 1 Comment

Nowe opony na tylne koła

Specjaliści od motoryzacji zalecają, aby zawsze lepsze opony lądowały na tylnych kołach, nawet wtedy, bez względu na to, gdzie umieszczony jest napęd samochodu. Do niedawna praktycznie każdy samochód miał napęd na tylnią oś, więc takie rozwiązanie wydawało się jak najbardziej uzasadnione, jednak obecnie coraz więcej samochodów jest wyposażona w napęd… Czytaj dalej

Testy opon zimowych w samochodach dostawczych

Samochody dostawcze mają zimą dodatkowo utrudnione zadanie, ponieważ często muszą jeździć przy trudnych warunkach pogodowych. Koniecznie więc przed nadejściem zimy trzeba auto dostawcze wyposażyć w dobrej jakości opony zimowe, które poradzą sobie nawet przy ekstremalnej pogodzie.

Jak przygotować samochód do podróży

Wyjeżdżając w dłuższą podróż warto wcześniej sprawdzić, czy nasz samochód jest w pełni przygotowany do swojego zadania. Przygotowania auta nie zajmą wiele czasu, za to zdobędziemy gwarancję, że maksymalnie zatroszczyliśmy się o własne bezpieczeństwo podróży.

Dodge Charger Concept

Przypomnijmy krótko historię tego modelu. Pierwszy samochód o nazwie charger pojawił się w USA w 1964 roku. W latach 1966-1978 produkowano tzw. muscle-cara, który przeszedł do historii amerykańskiej motoryzacji.
Niestety, później Dodge zaczął rozmieniać legendę auta na drobne. W latach 1983-1987 pod nazwą charger sprzedawano... hatchbacka z napędem na przód. Nic dziwnego, że produkcja trwała krótko, a po jej zakończeniu charger zniknął całkowicie z oferty.
W 1999 roku pojawił się pierwszy sygnał, że Dodge myśli o reaktywowaniu chargera - zaprezentowano prototyp o takiej nazwie, który stylizacją nawiązywał do legendarnego muscle-cara. Niestety, na kolejne długie lata zapadła cisza.
Dodge charger wrócił dopiero w 2006. Ten samochód to czterodrzwiowy sedan o tylnym napędzie i odważnej, muskularnej stylizacji, napędzany silnikami V6 i V8. Po czterech latach od rozpoczęcia produkcji tego auta nadszedł czas na lifting.


                                                                    OPINIE!
 

Auto na zdjęciu to Dodge Charger Concept z 1964 roku. Auto trafi na aukcję i najpewniej zmieni właściciela za cenę grubo ponad miliona dolarów. Ostatnio, w 2007 roku, został sprzedany za 1,1 miliona złotych. Dlaczego warto na niego tyle wydać?

Bo wygląda szałowo i jest w pełni odrestaurowany, a pod maską ma jeden z 15 wyścigowych silników HEMI o mocy ponad 600 KM. Cool! Szkoda, że współczesny Dodge Charger nie jest tak fajny.

Dodge Charger

Wystarczy raz rzucić okiem na ten samochód, żeby przekonać się, jak trafny jest przydomek, który mu nadano. „Muscle car” – tego nawet nie trzeba tłumaczyć.  
Odpowiedź Dodge’a

W drugiej połowie lat sześćdziesiątych w Stanach Zjednoczonych zapanowała moda na auta z nadwoziem typu „fastback”. Szefowie Dodge’a dość długo wstrzymywali się z wypuszczeniem na rynek takiego samochodu. Ich konkurenci zrobili to dużo wcześniej i już święcili pierwsze triumfy. Ford Mustang sprzedawał się fantastycznie, Plymouth Barracuda – niewiele gorzej. Na co czekali panowie z Dodge’a?

Gdy w 1966 roku oczom Ameryki ukazał się Charger, zadane przed momentem pytanie stało się nieaktualne, wręcz niestosowne. To był prawdziwy „muscle car”, auto, o którym wiadomo było, że przez lata nie będzie musiało zabiegać o klientów. Samochód został oparty na podwoziu modelu Coronet. Wyróżniał się charakterystycznym ściętym dachem i tylnymi światłami, które ciągnęły się przez jego całą szerokość. Jego znakiem rozpoznawczym stały się również potężne silniki. To właśnie dzięki nim Charger stał się najpopularniejszym autem biorącym udział w nielegalnych wyścigach ulicznych, których nigdy nie brakowało na amerykańskich drogach.

Warunki skrajnie niewłaściwe

Już w pierwszym roku sprzedaży dzieło Dodge’a znalazło blisko 40 tysięcy nabywców! Przyciągnął ich nie tylko wspaniały wygląd Chargera, ale i atrakcyjna cena – standardowa wersja samochodu kosztowała tylko trzy tysiące dolarów. Na taki wydatek mógł sobie pozwolić każdy młody Amerykanin. Gorzej sprzedawały się modele z silnikiem Hemi, droższe o tysiąc „zielonych” od opcji podstawowej. Prawdopodobnie powodem tego była zaledwie roczna (rok lub przejechanie 12 tysięcy mil) gwarancja auta (w wersji podstawowej wynosiła ona pięć lat lub 50 tysięcy mil), która dodatkowo traciła swoją ważność w przypadku „użycia samochodu w warunkach skrajnie niewłaściwych”. Na pierwszym miejscu listy zakazów były... nielegalne wyścigi uliczne.

„Muscle car” numer 1

Charger z 1966 roku był jedynie przedsmakiem późniejszych wydarzeń. Już dwa lata później, Dodge przedstawił jego następcę. Zrezygnowano z radykalnie ściętego fastbacka, auto dyskretnie się zaokrągliło. Jego groźny wygląd podkreślał przedni grill z chowającymi się w nim reflektorami. Auto nie szokowało nadmiarem chromu – użyto go wręcz w minimalnych ilościach. Zmiana sylwetki natychmiast wyniosła Chargera na szczyt popularności. Sto tysięcy egzemplarzy sprzedanych w niewiele ponad pół roku – to osiągnięcie przemawiające do wyobraźni.

Na Chargera posypały się nagrody. W 1968 roku otrzymał nagrodę Chryslera na najlepszy „muscle car” roku. Jeszcze większe wyróżnienie spotkało go rok później. Dodge Charger został wybrany najlepiej wyglądającym amerykańskim samochodem lat sześćdziesiątych! Rumak (z ang. „charger” – „rumak”) rozpoczął swój galop.

Szokująca Daytona

Początkowo do pełni szczęścia brakowało tylko sukcesów na torze. Charger cały czas cieszył się największą popularnością wśród „rajdowców ulicznych”, jednak szefom Dodge’a chodziło raczej o poważniejszą rywalizację. W wyścigach NASCAR nie udało się przełamać dominacji Forda, który przy projektowaniu swych modeli coraz częściej korzystał z tunelu aerodynamicznego.

Odpowiedzią na sukcesy Forda był model Charger 500, który potem przeobraził się w Chargera Daytonę, uważanego za najbardziej szokujący samochód w epoce „muscle cars”. Z przodu auto miała szpiczasty, 18-calowy przedłużony nos, który redukował opory powietrza i dociskał pojazd do ziemi przy większych prędkościach. Tył z cofniętymi lampami zapożyczony z modelu 500 został okraszony ogromnym spojlerem. Model Daytona kosztował aż cztery tysiące dolarów i ważył prawie 150 kilogramów więcej od podstawowej wersji Chargera.

W przypadku Daytony, sukcesu rynkowy zbiegł się z pierwszymi osiągnięciami wyścigowymi. Auto triumfowało w licznych mistrzostwach krajowych. O Chargerze zaczęto również mówić, że „żaden inny samochód nie prezentuje się na torze tak okazale”. Nic dziwnego, że popyt na niego rósł z każdym miesiącem. Szefowie Dodge’a celowo ograniczyli sprzedaż modelu Daytona, by zwiększyć jego prestiż.

Koniec pewnej epoki

Rok później w salonach sprzedaży pojawiła się kolejna generacja Chargera. Auto zyskało nowy, chromowany przedni zderzak i efektowne tylne lampy. Co ciekawe, po raz pierwszy w historii samochód był oferowany również w luksusowej wersji SE, którą wyposażono w skórzaną tapicerkę, drewniane elementy wykończenia wnętrza, a także elektrycznie sterowany szyberdach.

Coraz ostrzejsze normy emisji spalin i rosnące ceny paliwa zwiastowały koniec ery „muscle cars”. W przeciwieństwie do innych producentów, Dodge nie był skłonny do ustępstw. Jego szefowie wzbraniali się przed „uszczupleniem”, czy jak kto woli, „ucywilizowaniem” swojego auta, w związku z czym od początku do połowy lat siedemdziesiątych Charger, powoli przechodził do historii. Wyprodukowany w 1974 roku model 440 uważany jest dziś za ostatniego prawdziwego przedstawiciela „muscle car”. Dodge nie chciał rezygnować ze znanej i popularnej nazwy, dlatego imieniem Charger ochrzcił jeszcze kilka późniejszych, bardziej luksusowych, niż sportowych samochodów. Popularnością nigdy nie dorównały one swoim poprzednikom.

Samochód dla rapera

Po dwóch dekadach Charger powraca. Czy powraca w wielkim stylu? Auto niewiele ma wspólnego z tak popularnym dziś „retrodesignem” i w małym stopniu nawiązuje do charakterystycznego stylu „muscle cars”. Z drugiej strony, jego sylwetka i prezentowane osiągi mówią same za siebie. Amerykańscy krytycy dyplomatycznie ochrzcili ten samochód mianem „neo-muscle car”.

Zanim jeszcze nowy Charger został zaprezentowany podczas tegorocznych targów samochodowych w Detroit, do salonów Dodge’a zaczęły spływać pierwsze zamówienia. Auto wywołało furorę wśród czarnoskórych raperów z zachodniego wybrzeża USA. Snoop Dogg, 50 Cent, Dr. Dre i wielu innych już szykują pieniądze na zakup swojego „muscle car” XXI wieku.

Łatwa kasa!!

BMW e30

BMW 3 (1982-94)

 

W latach 80. fascynowano się techniką BMW E30. Obecnie "trójki" zadziwiają wielu właścicieli i mechaników trwałością. Pod wrunkiem, że były dobrze eksploatowane

Historia serii "trójek" sięga 1975 r. Zaprezentowany wówczas model miał kontynuować wspaniałą tradycję BMW 2002. Niestety, E21 nie sprostało założeniom bawarskiego producenta. Na prawdziwy sukces trzeba było czekać 7 lat, do momentu pojawienia się drugiej generacji modelu - BMW 3 E30. W krótkim czasie auto stało się wzorem do naśladowania. Styliści podkreślali świetnie wyważone proporcje karoserii oraz niepowtarzalny kokpit, kierowcy zachwycali się walorami użytkowymi, a przede wszystkim fantastycznym układem jezdnym, natomiast inżynierowie zwracali uwagę na nowoczesne rozwiązania techniczne. Auto osiągnęło sukces rynkowy i na zawsze zapisało się w kartach historii motoryzacji.
Dziś BMW 3 z pierwszego okresu produkcji (do restylingu z 1987 r.) spotykane są rzadko. Złożyło się na to wiele czynników - gorsza w stosunku do egzemplarzy po restalingu ochrona antykorozyjna, nieco niższa trwałość podzespołów i wiek. Używaną "trójkę" po modernizcji można kupić za nieduże pieniądze oraz w dobrym stanie technicznym. Samochód wytwarzano bowiem w kilku wersjach nadwoziowych, z napędem na tylną oś lub stałym 4x4 oraz w wielu wariantach sportowych. Ogromnym atutem była też obszerna gama jednostek napędowych. Niemal każdy kierowca mógł znaleźć wariant satysfakcjonujący go pod wieloma względami.
Design nadwozia "trójki" okazał się ponadczasowy. Ostro "podcięty" rekini nos oraz cztery okrągle reflektory nadają autu charakterystyczny wygląd. Sylwetka jest na tyle niepowtarzalna, że nawet dziś wygląda atrakcynie. To samo dotyczy deski rozdzielczej, trochę topornej, miejscami surowej, ale świetnie zaprojektowanej pod względem ergonomii. Fotele, szczególnie te po 1987 r., zapewniają dobry komfort podróżowania, dobrze przytrzymują na zakrętach i nie męczą w czasie dłuższych podróżach. Materiały wykończeniowe są przyzwoitej jakości. Także trwałość przełączników nie budzi zastrzeżeń - choć niekiedy kierunkowskazy nie "odbijają" do położenia wyjściowego. Nieco gorzej pod względem eksploatacyjnym wypadają zegary. Standard to uszkodzone wskaźniki temperatury płynu chłodzącego. Nieprecyzyjny jest też wskaźnik ilości paliwa. Poza tym na listę wad trzeba wpisać skromne wykończenie boczków drzwi oraz niewielką ilość miejsca na nogi z tyłu.
 

Wyposażenie seryjne E30 nie zachwyca. Znajdziemy tu "elektrykę" lusterek, fotel regulowany w pionie i ekonomizer. Dopiero od 1993 r. wersję kombi wzbogacił airbag kierowcy. Jednak takie dodatki, jak ABS, wspomaganie kierownicy czy szyberdach, są często spotykane - szczególnie w autach z motorami 6-cylindrowymi.
Gama wersji silnikowych jest bardzo bogata i pozwala znaleźć samochód dostosowany do własnych upodobań i potrzeb. Osoby zainteresowane zakupem E30 mogą wybierać spośród silników 4-cylindrowych - 1.6 i 1.8 (do 1987 r. - M10, po 1987 r. - M40) oraz 6-cylindrowych - 2.0, 2.3, 2.5, 2.5e (M20) i 2.4 diesel (M21).
Jednostki 4-cylindrowe uchodzą za nieco gorzej dopracowane od "szóstek", ale i tak górują nad większością konstrukcji z tego okresu. Zapewniają przyzwoitą dynamikę (0-100 km/h w ok. 12-13 s) oraz umiarkowane spalanie (8-9 l/100 km). Różnic pomiędzy silnikami M10 a M40 jest sporo - najważniejsze polegają na innym układzie zasilania i zastosowaniu paska rozrządu w M40. Jedynym odstępstwem od tej zasady jest motor 1.8is - łańcuch.
Jednak w przypadku E30 zachęcamy do poszukiwań soczyście i agresywnie brzmiących motorów R6. 2-litrówkę polecamy osobom o spokojnym usposobieniu. Kierowcy lubiący poczuć dreszczyk emocji wybiorą wersję 325. Niezależnie, czy zasiądą za sterami wariantu 171-konnego, czy udadzą się na przejażdżkę 129-konną "etą" z silnikiem o poj. 2,7 litra, rozwijającą duży moment obrotowy, wrażenia będą niezapomniane. Dla oszczędnych polecamy 6-cylindrowe diesle. Wersję z turbodoładowaniem trudno znaleźć w dobrym stanie. Dlatego warto zadowolić się wolniejszą, ale trwalszą wersją wolnossącą.
Dobre osiągi można bezpiecznie wykorzystać dzięki udanemu podwoziu i klasycznemu układowi przeniesiania napędu. W latach 80. E30 była uznawana za najlepiej prowadzące się auto tylnonapędowe. Co ciekawe, nawet obecnie trakcja E30 niewiele ustępuje rywalom.
Generalnie BMW 3 E30 należy do wartych uwagi pojazdów klasy średniej z końca lat 80. Większość aut boryka się z problemami, których przyczyn należy doszukiwać się w niedbalstwie serwisowym użytkownika bądź nieludzkich warunkach eksploatacji - auta często trafiały do młodych osób o niskim ilorazie inteligencji motoryzacyjnej. Właśnie te pojazdy będą cierpiały na szereg usterek (opisane w rubryce "To się psuje"). Egzemplarze zadbane jeszcze długo pojeżdżą. Części są stosunkowo niedrogie i łatwo dostępne. Warto szukać uszczelek Erlinga, elementów zawieszenia Febi lub Lemförder, łożysk SKF, sprzęgła wiskotycznego firmy BEHR. Były to części używane przy pierwszym montażu w fabryce i charakteryzują się wysoką trwałością.

 Dane techniczne:


SILNIKI:


Benzynowe:


BMW 316 - M10B18

pojemność skokowa: 1767 cm³
ilość cylindrów / ilość zaworów: 4(układ rzędowy) /8
moc maksymalna / przy obrotach silnika na min.: 89KM (66kW) przy 5500 obr/min
maksymalny moment obrotowy Nm / przy obrotach silnika na min.: 140Nm przy 4000 obr/min
stopień sprężania: 9,5
średnica x skok tłoka: 89,00 mm × 71,00mm
układ zasilania: gaźnik Pierburg 4/2 BE
0-100km/h: b/d
prędkość maksymalna: 175km/h

BMW 316i - M40B16

pojemność skokowa: 1596 cm³
ilość cylindrów / ilość zaworów: 4(układ rzędowy)/ 8
moc maksymalna / przy obrotach silnika na min.: 104 KM (77 kW) przy 5500 obr/min
maksymalny moment obrotowy Nm / przy obrotach silnika na min.:145 Nm przy 4250 obr/min
stopień sprężania: 9,0
średnica x skok tłoka: 84,00 mm × 72,00 mm
układ zasilania: wtrysk Bo Mot
0-100km/h: 10,1 s
prędkość maksymalna: 180 km/h

BMW 318i - M10B18

pojemność skokowa: 1767 cm³
ilość cylindrów / ilość zaworów: 4(układ rzędowy)/ 8
moc maksymalna / przy obrotach silnika na min.: 104 KM (77 kW) przy 5800 obr/min
maksymalny moment obrotowy Nm / przy obrotach silnika na min.: 145 Nm przy 4500 obr/min
stopień sprężania: 10,0
średnica x skok tłoka: 89,00 mm × 71,00 mm
układ zasilania: wtrysk Bo L-Jet
0-100km/h: 10,9 s
prędkość maksymalna: 183 km/h

BMW 318i - M40B18

pojemność skokowa: 1796 cm³
ilość cylindrów / ilość zaworów: 4(układ rzędowy)/ 8
moc maksymalna / przy obrotach silnika na min.: 113 KM (83 kW) przy 5500 obr/min
maksymalny moment obrotowy Nm / przy obrotach silnika na min.: 162 Nm przy 4250 obr/min
stopień sprężania: 8,8
średnica x skok tłoka: 84,00mm x 81,00mm
układ zasilania: wtrysk Bo Mot
0-100km/h: 10,8 s
prędkość maksymalna: 191 km/h

BMW 318is - M42B18

pojemność skokowa: 1796 cm³
ilość cylindrów / ilość zaworów: 4(układ rzędowy)/ 16
moc maksymalna / przy obrotach silnika na min.: 136 KM (100 kW) przy 6000 obr/min
maksymalny moment obrotowy Nm / przy obrotach silnika na min.: 172 Nm przy 4600 obr/min
stopień sprężania: 10,0
średnica x skok tłoka: 84,00 mm × 81,00 mm
układ zasilania: wtrysk Bo Mot
0-100km/h: 9,4 s
prędkość maksymalna: 207 km/h

BMW 320i - M20B20

pojemność skokowa: 1991 cm³
ilość cylindrów / ilość zaworów: 6(układ rzędowy)/ 12
moc maksymalna / przy obrotach silnika na min.: 129 KM (92 kW) przy 5800 obr/min
maksymalny moment obrotowy Nm / przy obrotach silnika na min.: 164 Nm przy 4000 obr/min
stopień sprężania: 9,8
średnica x skok tłoka: 80,00 mm × 66,00 mm
układ zasilania: wtrysk Bo L-Jet
0-100km/h: 9,8 s
prędkość maksymalna: 200 km/h

BMW 320is - S14

pojemność skokowa: 1991 cm³
ilość cylindrów / ilość zaworów: 4(układ rzędowy)/ 16
moc maksymalna / przy obrotach silnika na min.: 192 KM (141 kW) przy 6900 obr/min
maksymalny moment obrotowy Nm / przy obrotach silnika na min.: 210 Nm przy 4900 obr/min
stopień sprężania: 10,8
średnica x skok tłoka: 93,40 mm × 72,65 mm
układ zasilania: wtrysk Bo ML-Mot
0-100km/h: 7,5 s
prędkość maksymalna: 231 km/h

BMW 323i - M20B23

pojemność skokowa: 2316 cm³
ilość cylindrów / ilość zaworów: 6(układ rzędowy)/ 12
moc maksymalna / przy obrotach silnika na min.: 139 KM (102 kW) przy 5300 obr/min
maksymalny moment obrotowy Nm / przy obrotach silnika na min.: 205 Nm przy 4000 obr/min
stopień sprężania: 9,8
średnica x skok tłoka: 80,00 mm × 76,80 mm
układ zasilania: wtrysk Bo L-Jet
0-100km/h: 8,8 s
prędkość maksymalna: 202 km/h

BMW 325i - M20B25

pojemność skokowa: 2494 cm³
ilość cylindrów / ilość zaworów: 6(układ rzędowy)/ 12
moc maksymalna / przy obrotach silnika na min.: 170 KM (125 kW) przy 6250 obr/min
maksymalny moment obrotowy Nm / przy obrotach silnika na min.: 226 Nm przy 4250 obr/min
stopień sprężania: 9,7
średnica x skok tłoka: 84,00 mm × 75,00 mm
układ zasilania: wtrysk Bo ME-Mot
0-100km/h: 7,7 s
prędkość maksymalna: 222 km/h

BMW 325e - M20B27


pojemność skokowa: 2693 cm³
ilość cylindrów / ilość zaworów: 6(układ rzędowy)/ 12
moc maksymalna / przy obrotach silnika na min.: 122 KM (90 kW) przy 4250 obr/min
maksymalny moment obrotowy Nm / przy obrotach silnika na min.: 230 Nm przy 3250 obr/min
stopień sprężania: 9,0
średnica x skok tłoka: 84,00 mm × 81,00 mm
układ zasilania: wtrysk Bo Mot
0-100km/h: 9,3 s
prędkość maksymalna: 195 km/h

BMW M3 - S14

pojemność skokowa: 2302 cm³
ilość cylindrów / ilość zaworów: 4(układ rzędowy)/ 16
moc maksymalna / przy obrotach silnika na min.: 200 KM (147 kW) przy 6750 obr/min
maksymalny moment obrotowy Nm / przy obrotach silnika na min.: 240 Nm przy 4750 obr/min
stopień sprężania: 10,0
średnica x skok tłoka: 93,40 mm × 84,00 mm
układ zasilania: wtrysk Bo ML-Mot
0-100km/h: 6,7 s
prędkość maksymalna: 235 km/h

BMW M3 Evo II - S14

pojemność skokowa: 2302 cm³
ilość cylindrów / ilość zaworów: 4(układ rzędowy)/ 16
moc maksymalna / przy obrotach silnika na min.: 220 KM (162 kW) przy 6750 obr/min
maksymalny moment obrotowy Nm / przy obrotach silnika na min.: 245 Nm przy 4750 obr/min
stopień sprężania: 11,0
średnica x skok tłoka: 93,40 mm × 84,00 mm
układ zasilania: wtrysk
0-100km/h: 6,7 s
prędkość maksymalna: 237 km/h


Wysokoprężne:


BMW 324d - M21D25

pojemność skokowa: 2443 cm³
ilość cylindrów / ilość zaworów: 6(układ rzędowy)/ 12
moc maksymalna / przy obrotach silnika na min.: 86 KM (63 kW) przy 4600 obr/min
maksymalny moment obrotowy Nm / przy obrotach silnika na min.: 152 Nm przy 2500 obr/min
stopień sprężania: 22,0
średnica x skok tłoka: 80,00 mm × 81,00 mm
układ zasilania: pompa Bosch
0-100km/h: 15,5 s
prędkość maksymalna: 161 km/h

BMW 324td - M21D25

pojemność skokowa: 2443 cm³ (turbo)
ilość cylindrów / ilość zaworów: 6(układ rzędowy)/ 12
moc maksymalna / przy obrotach silnika na min.: 115 KM (84 kW) przy 4800 obr/min
maksymalny moment obrotowy Nm / przy obrotach silnika na min.: 220 Nm przy 2400 obr/min
stopień sprężania: 22,0
średnica x skok tłoka: 80,00 mm × 81,00 mm
układ zasilania: pompa Bosch
0-100km/h: 11,9 s
prędkość maksymalna: 187 km/h


  ELEMENTY OPCJI I WYPOSAŻENIA MOŻLIWE DO WYBORU (DLA ROKU 1985):

- 6 modeli radioodtwarzaczy
- antena wysuwana ręcznie
- antena wysuwana automatycznie
- seria akcesoriów antyzakłóceniowych fale radiowe
- akcesoria do czyszczenia i konserwacji radia i anteny
- głośniki przednie i tylne
- pojemnik na kasety audio
- 4 modele telefonów
- 6 modeli kierownic sportowych
- 6 wzorów alufelg
- śruby kół zamykane każda na kluczyk
- 3 wzory kołpaków
- stabilizatory do jazda sportowej
- amortyzatory do jazdy sportowej Bilstein gas
- 3 typy haków do przyczepy
- konstrukcja wzmacniająca podwozie podczas jazdy z przyczepą
- wycieraczki i spryskiwacze reflektorów
- halogeny
- 4 modele spojlerów przednich
- spojler tylny
- naklejki dekoracyjne naklejane od świateł przednich I do tylnych na bokach samochodu
- szyberdachy szklane, z blachy nadwozia
- owiewka do szyberdachu
- lusterka boczne sterowane elektrycznie
- lusterka boczne z załamaniem kąta widzenia
- dodatkowe lusterko wsteczne
- podstawka na korek wlewu paliwa
- podkładka syntetyczna na tylną tablicę rejestracyjną
- chlapacze przednie i tylne
- 2 wzory końcówek chromowanych tłumika
- drugi zamek w drzwiach od strony kierowcy z kluczem kodowanym
- centralny zamek
- zegarek digital w obrotomierzu
- wycieraczki czasowe
- szyby sterowane elektrycznie przód i tył
- klimatyzacja
- drewniany i skórzany drążek zmiany biegów
- schowek zamykany na klucz
- podłokietniki foteli przednich
- podłokietnik kanapy
- tylne zagłówki
- tylna roleta
- dywaniki w 5 kolorach
- fotele sportowe Recaro BMW
- zamienne szyny pod fotele dla osób bardzo wysokich
- foteliki dla dzieci mniejszych i większych
- łóżeczko dla noworodka montowane na tylnej kanapie
- lampka w masce silnika
- latarka podręczna na baterie w schowku
- lampka zasilana z zapalniczki
- lampki w tylnych słupach do czytania
- kluczyk do drzwi/stacyjki z podświetleniem
- uchwyt na gaśnicę pod fotelem kierowcy
- składany kanisterek 6 l w kole zapasowym
- komplet narzędzi w klapie bagażnika